Así es como los tranvías sin raíles podrían ayudar a revitalizar los suburbios de las ciudades

Las ciudades y el transporte siempre han evolucionado juntos. En el siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril y los tranvías abrieron las ciudades a nuevos tipos de desarrollo urbano en los bordes de las ciudades densas y transitables creadas a lo largo de muchos siglos. Luego, a mediados del siglo XX, la introducción de los automóviles abrió enormes oportunidades de desarrollo más allá de los suburbios del anillo interior, creando la expansión urbana común a muchas ciudades modernas.

Hoy en día, es urgente replantearse el funcionamiento del transporte urbano, debido a la congestión, las emisiones y la escasez de viviendas. Las ciudades de todo el mundo necesitan una remodelación para minimizar los largos desplazamientos en coche y crear ciudades y suburbios más habitables. Los suburbios medios son especialmente importantes en este sentido, ya que suelen tener un transporte público escaso y lento: en muchas de estas zonas se han eliminado los tranvías y se han sustituido por autobuses que no pueden competir con los coches.

Hasta hace poco, las opciones de este transporte de rango medio (lo llamamos “tránsito de nivel medio”) se limitaban al tren ligero, que es muy caro, y al tránsito rápido de autobuses, que rara vez está electrificado y a menudo está atascado en el tráfico. El tránsito de nivel medio que necesitamos es la tecnología de tranvías sin vías: menos costosa que el tren ligero, más rápida y elegante que los autobuses, neutra en carbono y flexible. La instalación de tranvías sin raíles en los suburbios medios puede mejorar el acceso al transporte público, reducir las emisiones, aumentar el valor del suelo y animar a más personas a trasladarse a estas zonas. Pero, como todo nuevo desarrollo del transporte público, requiere nuevos modelos, políticas y asociaciones.

Los tranvías sin vías han surgido de la tecnología ferroviaria de alta velocidad. Hace casi 20 años que se desarrollan versiones de tranvías sin vías, pero en 2017 la Corporación Ferroviaria China, CRRC, presentó un tranvía guiado de forma autónoma, un avance significativo del diseño y la tecnología conocida como Tránsito Rápido Autónomo (ART).

El ART tiene la calidad de viaje y el servicio característicos del tren ligero, pero con un coste significativamente menor, ya que evita las molestias que provoca la instalación de raíles en la calzada. Los vehículos se desplazan sobre neumáticos de goma, guiados de forma autónoma mediante tecnología óptica, lidar, radar y GPS. Son bidireccionales y disponen de varios vagones, así como de elementos de seguridad y tecnologías de comunicación que contribuyen a la gestión de la flota y a la calidad de la conducción.

Gracias a los avances en las tecnologías de baterías y de carga, los tranvías sin raíles funcionan sin cables aéreos y obtienen una carga de refuerzo en estaciones específicas mientras los pasajeros suben. ART ha estado operando en China desde 2018, primero en Zhuzhou, antes de expandirse a Yibin y Harbin, con la planificación y construcción de nuevos sistemas en marcha en otras cinco ciudades de China. Hay un gran interés a nivel mundial en esta tecnología, con propuestas de rutas en Malasia, Israel, Zimbabue, Australia y otros lugares.

En 2020, una filial competidora de CRRC introdujo el tranvía sin raíles Digital Rapid Transit (DRT). El vehículo DRT está en funcionamiento en Lingnan Shanghai en dos rutas. Está guiado magnéticamente y funciona con una pila de combustible de hidrógeno o una batería eléctrica. El vehículo es más estrecho y ligeramente más ligero que el ART y tiene una suspensión diferente. Ambos vehículos se probarán en Australia a finales de este año, lo que permitirá conocer mejor los costes de implantación, las características operativas y los requisitos de ambos vehículos.

En muchas áreas metropolitanas de los países desarrollados, el centro de las ciudades se ha regenerado en gran medida, mientras que los suburbios exteriores en zonas verdes lejanas aún no están preparados para la reurbanización. El tejido urbano de los suburbios intermedios, sobre todo a lo largo de las carreteras principales, tiende a estar infrautilizado e infravalorado. Aquí es donde los tranvías sin raíles pueden ayudar; pero para conseguirlo, las autoridades municipales, los promotores, los planificadores de transporte y las organizaciones adyacentes, como los distritos de mejora de los negocios, tienen que trabajar juntos.

Las agencias de planificación y transporte tienen que identificar posibles rutas de nivel medio en los suburbios centrales. En la mayoría de los casos, se trata de carreteras principales, donde los centros de barrio y las zonas comerciales que antes eran prósperos pueden estar luchando por sobrevivir, mientras que el volumen de tráfico y la ampliación de las carreteras han hecho que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean inseguros y desagradables.

En el marco de nuestra investigación con el Centro Nacional de Investigación sobre el Entorno Construido Sostenible (SBENRC) de Australia, hemos trabajado con gobiernos locales de todo el país que buscan revitalizar esas carreteras. La mayoría de los ayuntamientos cuentan con múltiples estudios que se remontan a décadas atrás y que sugieren una solución de ferrocarril ligero, pero cada vez más optan por los tranvías sin raíles como solución más barata y menos perturbadora. Lamentablemente, estos esfuerzos se han estancado debido a la falta de financiación y apoyo a nivel nacional y estatal.

Estamos convencidos de que el establecimiento de asociaciones entre empresarios del sector privado, gobiernos locales, comunidades y otros organismos, permitiría el desarrollo conjunto de proyectos e infraestructuras. Cuando los trenes y los tranvías transformaron nuestras ciudades, las asociaciones que crearon el valor del suelo (gran parte del cual se ha conservado hasta hoy) fueron dirigidas en su mayoría por el capital privado. Los suburbios basados en el automóvil de los últimos 60 o 70 años de crecimiento urbano suelen dividir sus responsabilidades: el transporte y las carreteras principales han sido en su mayoría capital público, mientras que el desarrollo del suelo depende del capital privado.

Esto puede estar cambiando ahora, ya que es necesario acelerar sustancialmente la agenda de la red cero. Algunas ciudades como Portland, Seattle y Vancouver han establecido asociaciones para incluir la riqueza privada en los proyectos de infraestructuras. Este modelo también se ha demostrado en ciudades asiáticas.

Hemos desarrollado un modelo de cero emisiones netas para la reurbanización de los suburbios medios a través de la colaboración público-privada, llamado Modelo de Ferrocarril Emprendedor. Los promotores podrían adaptarlo para incluir los sistemas eléctricos que funcionan con energía solar y baterías, con el fin de facilitar un cambio hacia las emisiones netas de carbono cero. El modelo deberá incluir asociaciones entre promotores, comunidades y gobiernos locales, así como empresas de servicios públicos, agencias de transporte y tránsito, operadores de sistemas de transporte y organismos gubernamentales de regulación y financiación.

El Modelo Ferroviario Emprendedor establece los siguientes cinco pasos:

1. Certificar los sistemas de tránsito de nivel medio que están surgiendo

Existen barreras para la entrada en el mercado de los tranvías sin raíles, debido al escaso conocimiento de sus prestaciones y requisitos. En Australia, como en la mayoría de los países del mundo, los vehículos deben ser certificados antes de poder ser utilizados como transporte público. Esta certificación debería acelerarse.

2. Planificar corredores de sistemas de tránsito de alta calidad

Se están desarrollando una serie de planes de este tipo en todo el mundo desde que Transport for London anunció una política denominada “Street Families”. El marco de movimiento y lugar pretende crear centros transitables y habitables. Estas rutas podrían especificarse como posibles corredores de tránsito.

3. Elegir los recintos de las estaciones donde una zona podría convertirse en un desarrollo neto del siglo XXI

La zona de la estación podría ser “reverdecida”, como se sugiere en un reciente libro electrónico titulado Greening the Greyfields. Para ello, habría que contar con un sólido compromiso de la comunidad que permitiera la creación de asociaciones con los residentes, las empresas, los promotores y los profesionales del diseño urbano. Una consulta sobre el diseño que incluya herramientas de visualización es un ejercicio fundamental para comprender y resolver los intereses contrapuestos.

4. 4. Establecer una agencia o un grupo interinstitucional que pueda proporcionar las habilidades de diseño integradas para realizar el Corredor Neto Cero y sus distritos netos cero.

Esto incluiría viviendas asequibles y nuevas tecnologías de red cero que puedan integrarse en todos los edificios y en el transporte local. Las tecnologías clave incluyen una energía renovable basada en una microrred que permita tanto compartir la energía neta cero como los servicios de recarga para los vehículos totalmente eléctricos, la micromovilidad, los autobuses lanzadera, los coches y el tránsito de nivel medio.

5. Planificar la futura ampliación de la microrred

Los planificadores deben asegurarse de que la energía solar y el almacenamiento en baterías, así como los servicios de recarga de vehículos eléctricos, puedan ser compartidos. Una vez que un corredor y sus recintos sean de red cero, las microrredes que gestionan cada recinto pueden expandirse a los suburbios circundantes.